驼峰航线中的中国航空公司（二）
2016-06-08 13:24　中国远征军网

五、中航公司和美军空运总队的一些比较

美军：1942年7月，美军首次驼峰航线的是35架运输机，之后逐渐增加，到了1945年8月驼峰航线停止时，空运总队印中联队用于驼峰航线的飞机数量高达629架（其中330架C-46、167架C-47和132架C-54，另外空运总队还有6、70架飞机，在中国国内的运输线上服务。空运总队人员22359人。

印中联队损失：飞机563架（其中有107架为失踪），损失的机组人员超过1500人。

中航：中航公司投入中印航线的时间较早。到了1942年7月开始在美军领导下时投入驼峰航线的飞机是10架。以后在美军不断的补充下一直保持在20架左右。最后驼峰航线停飞时，中航大约有40多架飞机。

中航的飞机损失：46架飞机（其中有两架不是在驼峰航线上坠毁），损失飞行人员大约150多人。

从1942年7月开始的驼峰航线一共运输了65万吨物资，其中有9万多吨是中国航空公司完成的。

六、驼峰航线的复杂飞行条件

驼峰航线分“南线”和“北线”。南线是从印度阿萨姆邦的汀江（Dinjan）等机场起飞，中途经过密支那到昆明；北线从汀江中途飞越缅甸北端小镇葡萄（Putao）到昆明。

中美商定开辟中印航空走廊原来的计划是利用原来中国航空公司准备开辟的昆明——密支那——利多航线。那时盟军认为日军不会很快占领密支那，但是由于日军在1942年5月8日快速占领了密支那，日军派遣第五飞行师团的第64和第50等战斗机中队的“一式”战斗机（美国人称之为“奥斯卡（Oscar）”）进驻密支那机场，专门拦截没有一点防卫能力的运输机，甚至可以攻击印度阿萨姆的盟军机场，这条准备开启的航线才被迫从南线改飞北线。由于飞机在北线需要根据山峦的高低起伏不停地改变飞行高度，所以才称为“驼峰航线”。

航线从南线改飞北线对中航和美军运输机群有着巨大的影响，因此，“驼峰航线”（北线）成为了当时世界上最艰苦的一条航线。

“南线”和“北线”的一些比较：

飞行距离：南线为500英里、北线为800英里。由于当时中国需要每一滴汽油，所以昆明机场仅仅给予返航的飞机配备很少的油料，使得本来就加长了300多英里的北线上飞行的飞机，一旦途中遇到特殊情况，油料极有耗尽的危险。

南线地势平坦，飞行高度为正常的4000米以下；北线要飞越世界屋脊喜玛纳雅山脉的南麓，山脉海拔高度在3000——6000多米以上甚至更高，所以飞行高度必须在4500－6600米以上。加之还要遇到各种恶劣气候和风向，所以北线对于当时飞行这个航线的C－47、C－46等机型，因高空缺氧造成引擎动力的递减、高空机舱的减压和防寒、除冰等等技术都是一个极大的挑战。

由于当时没有GPS卫星导航仪，使用的是无线电中波导航（也称“无方向信标”）。它的工作频段为150~1750千赫，作用距离一般为60公里，最远为300公里，这就要求在航线地面沿途要设立许多的站点接力导航。但是在直径长达400英里北线的缅北和部分滇西地区几乎都是无法建立导航站的冰川、原始森林和日军占领区，而唯一的葡萄导航站又常常受到恶劣气候影响，导航距离锐减。而仅凭借飞行人员肉眼观测地面导航方位物，或者依靠磁性罗盘飞行，这对常需要夜间飞行，气候条件复杂、西南气流高达200公里/小时的北线，无疑具有极大的危险。而南线建立导航台却很容易。

飞行途中如果遇到故障飞机需要迫降或者飞行人员被迫跳伞，北线和南线更是无法比拟：南线地势平缓对于飞机的迫降和人员跳伞都不困难，而密支那机场更是最好的中途降落维修场所；相反，北线沿途几乎找不到一块可以迫降的野外平地，葡萄小型机场也因为各种原因几乎没有飞机迫降。而人员在这些地区跳伞，生存的几率更是低的惊人。

由于北线的诸多原因，使得本来就无法满足中国战场需要的驼峰航线物资运输更加困难。所以中美双方决定重筑一条穿越缅北连接云南的陆路通道，来增加运往中国的物资数量。

同时，盟军也计划重新夺回密支那机场，这样驼峰航线将再次改飞南线，运输量将随之增加。1944年5－8月，中美盟军经过浴血奋战，夺回了密支那机场。驼峰空运按照计划，立刻从“北线”改为“南线”。这样，空运的物资数量大大提高，损失却大大降低。

七、驼峰航线上的“飞虎队”

大家知道，陈纳德将军领导的“飞虎队”是美军历史上，同时也是世界军事史上一支特殊的队伍，他们的特点：

首先他们并不是敌人已经达到了自己的家门口，必须履行自己“保家卫国”职责的职业军人。而是放弃自己在本国优越的生活条件，到一个战火纷飞的国外，去帮助这个遭受到列强蹂躏的弱国人民保卫他们的家园的雇佣兵，或者可以说他们是国际主义的战士。

由于他们不是按照严格的等级制度，论资排辈一点一点训练出来的职业军人，所以他们有着放荡不羁、无视权威的性格。因此，有些非常容易受到教条主义排斥的比较先进的作战理论和战术，就更加容易得到这些人的接收。在美军中失意而早早离开军队的陈纳德就是把自己学习掌握的一套先进的空战理论和战术传授给了看起来好像是一群乌合之众的人，使得他们在中国缅甸取得了让任何一国空军将领都羡慕不已的骄人战绩，把这支七拼八凑的队伍锻造成为了让日本飞行员为之胆寒的“飞老虎”。

而在美国空运队面前显得有些鹤立鸡群的中国航空公司的飞行员，也可以说是在驼峰航线上的一支“飞虎队”。首先是因为他们中间的许多飞行员本身就是原来的“飞虎队”员。美国参战后，美军决定收编“飞虎队”为美军正规部队。但是当时来收编的美军军官非常看不起这些“老百姓”，说了许多贬低他们的话，所以当时大部分飞行员退出了“飞虎队”而转入了中航公司。

另外，他们同样也是以平民的身份参加战争的。强调他们是以平民的身份飞越驼峰航线对于了解中国航空公司是非常重要的，因为参加战争和在战争中牺牲是每一个军人必须履行的职责，而平民则不是这样。他们有充分的理由远离战场，可以以自己并不是军人的理由拒绝像军人一样在危及到自己生命的驼峰航线上执行任务。但是，中航飞行员却没有这样。

军人参加战争当然要配备武器，消灭对方也是军人的职责。尽管美军空运队也是没有武器的运输机，但是他们更多的受到美国空军战斗部队，即第十航空队和第十四航空队的护航。而战场上的平民一般都没有配备武器，也不承担消灭对付的职责，但是，他们常常不可避免地会遭受到敌人的杀伤。所以国际上常常制定一些公约，用来把战场上的军人和平民区别开来，使得平民免遭打击。

为此在驼峰航线上的中国航空公司避免在飞机上涂上美国或者中国军用飞机的标志，这是希望在遭遇敌人时，可以享有“国际公约”中对待战场上的“平民”而不是“军人”的待遇，但是在完全无视所有“国际公约”的日军面前，“手无寸铁”的中国航空公司的飞机更是日军战斗机攻击的首选目标。

由于这些飞行人员具有高超的飞机技术、在中国飞行和作战的丰富经验以及和中国的更加深厚情意，加之中航在驼峰上的繁重的飞行任务，使得他们的单机载运量和出勤率比美军更多。

因此，史迪威将军曾经说过：在中国航空公司飞行人员的面前，美国空运总队的飞行员就好像一群外行。

八、中航的出口物资

除了要承担美国援助中国的作战物资的运输任务外，中国航空公司还要承担中国对外出口，用于交换中国抗战所需要的物资的出口任务，而美军空运队则很少承担这样的工作。

原来在滇缅公路抢运的所谓“援华物资”中，真正是“无偿援助”的物资在战争初期是非常少的。许多是中国购买或者是用物资交换得来的；还有一部分是反对日本侵略中国的友好国家的政府通过各种优惠政策提供的有偿物资。除了政治上的原因之外，各国政府能够无视日本的阻拦帮助中国，其中有一个关键的原因就是他们希望从中国得到重要的战略物资，如稀有金属钨锑锡等。

当时国际形势也非常紧张，各国都在积极地做着战争的准备，大量购买和储备重要的战略物资。而有些属于稀有的有色金属，世界非常奇缺。而中国是一个钨、锑、锡等特种矿产品蕴藏十分丰富的国家，特别是钨和锑。1913－1937年间，中国的钨产量占世界总产量的37％，居世界第一。1908－1938年间，中国的锑产量占世界总产量的61.73％，也占世界首位。

为了保证出口换取抗战物资和一些国家对中国的支持，中国国民政府不得不利用资源委员会这个特殊机构，通过国家强制的垄断手段掌握重要的有色金属如钨锑锡和猪鬃等大宗货物，并将这些货物用于出口。随着日本的大规模入侵和对通道的封锁，这些物资的出口逐渐全部转移到了滇缅公路上。

滇缅公路被切断以后，这些物资的出口就转移到了驼峰航线，特别是由中航公司承担。

作者：戈叔亚　　阅读原文：http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d9e1cca0102wxnm.html